三个月的时间，说长不长，说短不短。
但对于清阳和博世的联合团队来说，这九十天，是从地狱里抢时间的九十天。
陈阳回到魔都的当天，直接把赵鹏和周明叫到了临港产线。
三人站在那台刚下线的氧化物固态电池组前，陈阳只说了一句话：
"把能量密度提到五百二，放电倍率提到十C以上。”
“我不管你用什么办法，纽北的直道上，这台车必须能顶着三百公里每小时的速度跑完两圈。"
赵鹏没说话，转身走进了实验室。
周明跟在他身后，两个人带着团队连轴转了整整二十天，硬是把电芯的放电倍率从八C推到了十点五C，代价是临港产线三号车间的两台高温烧结炉直接干报废了。
与此同时，斯图加特那边。
博世派出了他们最顶尖的电驱动工程师团队，和清阳派去的六名系统工程师一起。
在博世格龙巴赫的试制车间里，用一台拆空了动力总成的保时捷TayCan底盘，硬生生塞进去了一套双电机四驱系统和一个清阳特制的固态电池包。
底盘调校、热管理系统、电池管理系统、扭矩分配逻辑——每一个环节都在极限压缩时间。
博世的工程师习惯了德国式的精雕细琢，陈阳派去的团队却带着华夏式的"今天能做完的事绝不拖到明天"的狠劲。
两边的人几乎每天在车间里吵到面红耳赤，但每一次争吵之后，方案都会往前推一大步。
第五十二天，底盘和电驱系统联调完成。
第六十八天，电池包运抵斯图加特，装车。
第八十天，在德国南部的拉尔机场赛道进行了第一次封闭测试——零到一百公里加速一点九秒，最高时速三百一十二公里。
当测试车在直道上拉出三百公里的尾速时，博世的首席测试车手从车里下来，摘下头盔，用德语说了一句："这东西会改写一切。"
第九十天，纽博格林北环赛道。
赛道日当天，北环的停车场里停满了各式各样的性能车——保时捷911 GT3 RS、奔驰AMG GT BlaCk SerieS、宝马M4 CSL，甚至还有一台兰博基尼RevUeltO。
但所有人的目光，都聚焦在维修区通道尽头那台被黑色车衣罩住的测试车上。
车身上没有任何品牌LOgO，只在车门两侧贴了一行小字——"QY-001"。
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