夏休期归来到目前为止，三周的时间，车队带来了四项升级，其中一项是尾翼的大升级，另外三项是一些小的优化。
别看升级的幅度不算大，一项比较明显的也就只是尾翼而已，但F1赛车的气动本身就是一个整体，在很多时候其实车队的设计部门都有很多很好的点子。
不论是出身空气动力学专业的设计师们，还是浸淫F1这项赛事多年的老油条们，一看就知道哪些点子确实是有用的。
也因此，车队设计部门里面的很多备案，大家一看都会有一种眼前一亮的效果。
但F1赛车的气动设计是一个整体，是一个系统工程。
不可能你发现什么好点子就往赛车上堆，这样不但不会优化赛车的气动效率，反而还会出现1+1＜2的结果。
你得考虑气动配件与配件之间的适配性。
这个配件排出来的气流会不会扰乱下一个配件的气动效率等等等等的问题不一而足。
这也是为什么，各个车队赛车的升级并不是每隔一周就拿出一点新东西，而是得过很长一段时间才能拿出来一个升级，并且这一个升级还有可能是副升级的原因。
毕竟FIA规定了车队风洞的风速，也限制了车队去吹风洞的时间。
如果给F1车队去吹制造J20的那个风洞，估计现在的F1赛车一台台的都是轨道车。
艾尔罗格弯过起来就和玩似的。
而这次梅奔拿出来的尾翼升级的基础气动效应可能并不是那么的好，甚至可能还不如升级之前的尾翼。
但是作为W14优化弯道性能的最后一环，这个尾翼的升级可以说是完美契合W14当前的其他部件，可以与其他气动部件达到1+1＞2的效果。
当然，这只是埃利奥特在每个大奖赛周末开始之前的例行会议上的说法。
秦淼对此持保留意见。
虽然埃利奥特基本上每个大奖赛周末开始之前的简报会都像是今天这样慷慨陈词，其中确实有一些升级达到了他所说的效果，有些效果甚至更好，但也有负升级的情况。
所以现在秦淼对于车队高层的报告的态度是，先质疑，再质疑，最后继续质疑。
不过在零结束之前埃利奥特说道：“因为车队W14设计思路的原因，当前状态下的气动设计已经是最平衡的状态了，稍微有一点修改就容易出现问题，所以这个赛季剩下来的比赛我们不会带来气动方面的升级了，接下来的升级主要集
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