的晚刹车，甚至赛恩斯是已经到了自己的极限刹车点之后才踩下的刹车，可是秦淼的刹车位置还是在赛恩斯的前面。
赛恩斯就不明白了，虽然T1和T2这两个弯道可以给轮胎稍微提供一点温度，但是这么点的距离也提高不了多少啊，秦淼这个B人到底是怎么在这么极限的距离将自己的车刹住的啊？
凭什么啊！
而事实上，秦淼这还真是靠自己的操作刹停的。
只不过秦淼的操作比较极限，毕竟T1和T3这两个弯道都是重刹区。
秦淼就将自己的刹车权重调到了前轮。
有人就要说了，这样刹车有很大的可能性会让赛车的前轮抱死。
所以秦淼在刹车的过程当中是动态地将刹车权重比缓缓地向后轮调整。
也就是说，前轮只负责最重要的那段刹车，这个过程之中因为刹车盘的热辐射，也是可以给轮胎升温的。
并且秦淼是在轮胎即将抱死的前一个瞬间将刹车比重向后调整，也因此整个过程之中前轮都很高效地参与到了轮胎的刹车之中。
而与此同时，秦淼赛车的后轮也一直给赛车提供制动力。
最大程度的减少了赛车的制动距离。
当然了，最关键的原因其实还是秦淼使用的是软胎，使用软胎的刹车距离肯定要比使用中性胎的更短。
同时，等赛车到了弯心之后，秦淼的前轮也没有那么强的制动力了，可以更加轻松地入弯。
这种操作也是有车手知道的。
甚至可以说，这种操作就是入弯阶段最好的操作方法。
惟一的缺点就是复杂，因为F1赛车没有电子控制系统，所以在这个过程之中，赛车权重的变化得全程手操。
需要你用手去转动方向盘上的刹车比重旋钮。
要知道，在刹车的时候，车手的脖子承受的瞬间压力可能达到4G。
在这个过程之中不但需要保持头脑的清醒，手还要去进行这样的精细操作，也因此这种操作的失误率高到恐怖。
所以这种入弯方式的普及度不高，就算知道也不会去这么干。
因为太难了，而且就算你利用这种方式成功入弯了，一个弯道带来的速度提升可能也就0.1-0.2秒。
但是如果这个过程之中操作失误，带来的后果就是冲出赛道，或者轮胎锁死。
这样的损失可能就到了一次失误1秒以上了。
所以这
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