客机的事故率和737之类的干线客机没有本质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资本本性的主宰之下，新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手，踩着包括德国道尼尔328等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。
西飞在大飞机领域的拼命挣扎和联邦德国在航空领域的巨大野心不谋而合，MPC75项目终究还是越来越大，两者合谋之下打着采用新型浆扇航空发动机的幌子经过三年的正式发展，客机平台硬是从典型小型支线客机2+1式的座椅布局变成了宽大的3+2式，最终艰难成长成梁远接手时近乎窄体干线客机的模样。
孟大为先和李国维简明扼要的介绍了MPC75项目早期时代的关键信息，然后继续说道：“采用引擎尾吊布局的MPC75起始项目，已经做完了31—50座小型支线平台的原始设计，连风洞吹风都一并完成，这些技术资料随着CMB宇航的成立都合并进了新公司，在技术专利方面和储备上没有任何问题。”
“问题在于我们正式注资之后，MBB的野心也随之膨胀，如果没有商飞的坚持，MBB压根就不打算继续发展尾吊双发涡扇布局的小型支线，想把精力全部放在窄体干线客机上，直接和波音的737、空客的A320系列竞争。”孟大为说道。
在不到五年的时间里至少二十二亿美元在手，鸟枪换炮的MBB焕发出无比兴奋的激情，若非梁远指挥着商飞十分坚决的踩着刹车，采用典型单级客舱布局载客140人和载客数高达165人的CM300、CM400系列客机早就变成CMB宇航的重点研发项目了。
日后风靡全球足足卖出四千多架的737—700和737—800系列干线客机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149—189之间，而此时波音征战民用航空领域的主力737—400窄体干线客机的载客数才168人，一旦CMB宇航真正启动CM300和CM400系列客机的研发计划，简直是明目张胆的向波音眼睛里面扔沙子。
若是惹毛了波音，使这个庞然大物提前惊醒警觉，导致类似后世庞巴迪研发C系列客机时被打压的状况重现，CMB宇航那才叫自寻死路呢。
当然，虽然此时的全球航空产业还没被A、B两大巨头彻底整合，CMB宇航不见得面临客机子系统无人供货的局面，不过哪怕仅仅面对新一代波音737提前下线的后果也不是此时脆
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