从而来增大流量，因为增大风扇直径增加进气流量，则又会增加阻力，降低发动机高速性能。
同时研发团队将压气机改为六级，就证明日本人在设计压气机的技术方面是很缺乏的，不敢贸然将压比提高到ge公司的水平，因为压比越高，压气机制造的工作压力就越大，压气机就会出现喘振等情况，所以日本人只得降低压压比。
而永瀚航空公司之所以能设计出高性能的航空发动机的原因是在他找到了一批有着丰富经验的专家。
王永林自己在罗罗公司工作了二十多年，参与设计研发了差不多七八款的发动机，而且对罗罗的那套生产标准非常清楚。
而康斯坦丁在燃烧室的研究上有着雄厚的理论和设计经验，而且是一款四代核心机的主要参与者，永瀚航空科技公司的核心机结构就是由此而来。
而柳富平在材料设计上是个天才，而且在霍尼韦尔公司工作了二十多年，有着无比扎实的理论和设计经验。
同时公司还从国内招募了一批在空气动力设计方面有着丰富经验的专家，组成了一支实力非常强的技术团队。
同时机床研究院也是为永瀚航空公司提供了精密的加工设备和工艺上以及人员上的支持，同时在一套科学严谨的生产标准配合下才好不容易将发动机给设计制造了出来。
到现在为止，杨杰为了研发航空发动机已经投入进去了接近四百亿，今年才实现了收支平衡，明年才能实现盈利。
虽然现在已经不需要像之前那样投入那么多的资金来搞硬件跟软件的建设，不过杨杰还是计划每年投入不少于三十亿的资金来进行技术研发，尽量不会挤占公司自身运营需要的资金链。
因为国内的在研发的费用上比国外的至少要低数倍，国外研发一款发动机至少需要十亿美金，而华夏国国内基本上可以二十亿华夏币就可以完成了。
相比较而言，日本研发一款发动机从设计到造出样机后还还要经过地面台架试车，高空台试验，持久试车试验，循环周期试验，发动机试验平台试验，目标原型机装机试验等一系列考验，至少需要十来年的时间，各种测试试验平台加上发动机本身的研制没有个上百亿美金扛不住的。
这一切还得是很顺利的情况，现在的日本本缺乏航空发动机研制、试验和使用经验，会比美国、俄罗斯等老牌航发强国遇到更多的问题和障碍，能不能如期研制成功并装机服役，现在看还是一个未知数。
在前世的记忆中，xf5-1
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