和发动机，是最重要的几个合作商。
因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司，以及新远的强力技术支持，C919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。
阿美通用电气与髪国赛风合资的CFM国际为C919提供了Leap-X1C涡轮风扇发动机，这是2009年就确定下来的。
同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚RD-14，但论经济性都不如Leap-X1C。
不管是发动机还是航电基本都是阿美控制的，小部分与髪国合作，所以C919的道路才异常艰难。
原世界线，2017年5月的时候C919就进行了首飞，但因为迟迟无法敲定稳定的供货合同和相关证件颁发，2022年，首飞5年后才能进行商业运营，其中麻烦自不必说。
结果年初商航横空出世，加上安1250展示出的强横技术实力，国外供应商反而比商飞更着急，催促后者赶快完成C919首飞。
李京自然知道这些厂商没安好心，打的又是合资干掉国产的主意，但他为C919奔波近10年，又如何能挡住诱惑？
C919从技术上就不算什么特别困难的机型，加上关键子系统都是外国供应商提供的成熟解决方案，直接就让首飞时间提前了半年。
C919预计11月5日首飞，今天是11月2日，航电系统发现了一点小问题，罗克韦尔·科林斯马上就派技术团队前来解决，这效率放在过去是绝对无法实现的。
CFM国际还和商飞约定，只要C919获得订单，将不会有任何零部件供应限制，甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。
这样优厚的条件简直难以想象，可李京越想越不是滋味，因为按照商飞和这些供货商的谈判，C919最大的对手不是波音737，不是空客A320，而是亲兄弟C822。
他们算准了全国产方案的C822和C832绝不可能做到C919那样，使用成熟子系统压低成本，所以要一开始就打价格战，试图把C822扼杀，就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。
成本不能取得优势，那么订单就会减少，产量越少，成本越高，这注定是一个恶性循环。
国内航司就算是为了支持，也不可能无限制地花钱，更何况C919今年就能首飞，加上国外子系统供应商的全力支持，随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机
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