了。
同样的，东北铁路也是居于这样的功效，东北地区虽然矿产丰富，但是在几年前因为东北铁路没有通车，矿产难以外运，勉强用马车运输到沿海港口的成本非常高，但是在东北铁路通车后，东北地区的各类矿产可以便捷的通过火车运输到北方甚至中原等各省份，极大的刺激了当地的矿业发展。
在江南地区，江南大铁路的最后一段，也就是金陵城途经湖州再到杭州的铁路也是建成通车了，并正式形成了环太湖铁路网，对浙北地区的经济刺激是极大的。
江西地区的铁路建设，也是非常快速，粤赣铁路已经是进入了最后的关键施工期，主要工程都是集中在了山区，只不过最后是剩下这一部分区域，但是因为都是山地丘陵，地理复杂，建设困难，估计还得修建很长一段时间才能够的通车了。
倒是江西连接湖广的铁路线，修筑的比较快速，因为地形平原，修建难度小，南昌到武昌的铁路线已经是接近尾声了。
而帝国铁路网的另外一条最为重要的主干线，也就是西北铁路，如今也是修到了陕西，不过还没有进入甘肃，根据大唐铁路总公司的工期预估，想要把西北铁路修到甘肃嘉峪关，最少还要两年时间。
说起来，这条铁路也是大唐铁路总公司修起来最憋屈的铁路，在中原地区的施工还好，至少是平原地带，周边的人口也多，雇佣铁路工人也方便，成本不算高，而且铁路修筑道了西安后，连接了这个陕西的省府，同时也是大唐名义上的三大陪都之后，货运量和客运量都还不错，至少没让大唐铁路总公司亏本。
但是继续往西修的时候，可就困难无比了，地形更加复杂，施工难度更大不说，所用的诸多建材，比如说钢铁什么都要从中原腹地调运，运输成本大。
这些困难就不说了，最关键的是，越往西，当地的人口也就越少，以至于让大唐铁路总公司在当地往往都很难雇佣到足够的铁路工人。
要知道当代的铁路建设，依靠的主要还是人力，机械设备的运用其实是非常有限的，没有足够的劳动力可是修不了铁路的。
而当地的劳动力不足，就迫使铁路公司从内地雇佣铁路工人，这样的人力成本就更大了。
此外，越往西，人口越少，也就越荒凉，继续往西去甘肃的话，那地方除了驻军可没几个平民，这也就意味着，越往西，铁路的运营收入也就越少，等到了甘肃之后，估计也就只剩下军方的运输任务了。
别说收回建设成本了，连平日里维持
本章未完，请点击下一页继续阅读！